"Мы приехали на БАМ с чемоданом кожаным". Результаты великой стройки
Ровно 37 лет назад, 27 октября 1984 года, была сдана в эксплуатацию Байкало-Амурская магистраль, БАМ – великая комсомольская стройка второй половины XX века. Правда, после торжественной укладки "золотого звена" железной дороги выяснилось, что объект, как часто бывало в советское время, сдали "с недоделками" и пользоваться магистралью нельзя. Пока устраняли недоделки, началась перестройка, в результате которой страна окончательно сошла с рельсов социалистической экономики, породившей Байкало-Амурский мегапроект. В новых реалиях российского капитализма дорога оказалась никому не нужна.
Об этом еще в начале 2000-х говорил Егор Гайдар: "Проект дорогой, масштабный, романтический, подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?"
БАМ под сукном
Идея пустить железную дорогу до Владивостока по Северу, по вечной мерзлоте, витала в теплых и уютных министерских кабинетах ещё в XIX веке, когда обсуждалось строительство Транссиба. Более того, летом 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи (как раз там, где сейчас проходит БАМ) и пришла к выводу, что "...проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях". Другие соображения – тот факт, что здесь никого и ничего нет. От слова "совсем". Ни людей, ни жилья, только "зеленое море тайги" на тысячи километров. Прокладывать дорогу по этому маршруту – означало строить поселки на сваях, с большими трудностями снабжать их жителей продовольствием, завозить технику, рабочих... Денег на это требовалось столько, что каждый километр магистрали стал бы "золотым" и никогда бы не окупился.
В 1914 году снова пошли разговоры о том, что северная магистраль была бы полезна, и изыскания продолжились
С Транссибом все получилось куда проще, он ведь прошел южнее, по более-менее населенным землям, и уже с 1904 года (когда открылось движение по самому сложному участку Круго-Байкальской железной дороги) успешно соединил Владивосток и Санкт-Петербург. Он, конечно, тоже обошелся недешево, примерно в 1,5 миллиарда рублей, и строился полтора десятилетия, но выгода от Транссиба была очевидна: по нему шли не только товары из Азии, припасы и оборудование в дальневосточные порты, но и составы с нефтью и керосином. Благодаря уникальным бакинским нефтяным месторождениям и новой дороге Россия стремительно захватывала азиатские рынки.
Фредерик де Ханен, Транссибирская магистраль, около 1913 года
Но был у Транссиба один существенный недостаток: Великий Сибирский путь во многих местах подходил вплотную к границе с Китаем, а одна из его веток, КВЖД, и вовсе шла напрямую в сторону Уссурийска через Манчжурию и Харбин. После русско-японской войны над этой веткой нависла существенная угроза, ведь победившие японцы чувствовали себя в Китае как дома, да и остальная часть дороги, идущая вдоль китайской границы, тоже могла в любой момент оказаться под ударом. Поэтому в 1914 году снова пошли разговоры о том, что северная магистраль была бы полезна, и изыскания продолжились. Впрочем, это были планы на дальнюю перспективу, которой у царской России уже не было. Последнее, что удалось сделать, – в 1916 году, уже во время Первой мировой войны, достроить на северной ветке Транссиба мост через Амур, но в 1920 году он был взорван красными партизанами. А затем в Приморье, как и на всю остальную территорию России, пришла советская власть. И у нее уже были свои планы.
БАМ на костях
Мост через Амур большевикам удалось восстановить только в 1925 году, и лишь тогда Транссиб снова заработал в полную силу. Но сила эта была не велика: еще до революции, по мере пуска разных участков магистрали, стало ясно, что одного рельсового пути для такой загруженной дороги недостаточно. Транссиб надо было расширять, строить повсюду вторые пути и разъезды. К тому же в 1935 году, после вооруженного конфликта с Китаем, несмотря на победу советской армии, важнейшую часть Транссиба – КВЖД – пришлось все-таки уступить китайцам (а по сути, японцам, которые диктовали здесь свои правила игры), и пропускная способность дороги упала еще сильнее. Уязвимость Транссиба росла на глазах, и поэтому не удивительно, что с плана по строительству северного транссибирского пути снова решили сдуть пыль. Но от этого он не стал выглядеть яснее.
Экспедиции, которые должны были пройти по сопкам и болотам, чтобы проложить маршрут будущей трассы, хотя и комплектовались теперь самоотверженными бойцами железнодорожных войск РККА, как и в царские времена, приходили к унылому осознанию невозможности проложить по этим местам даже приличную тропу для лошадей. Иногда уходили дни и недели на то, чтобы продвинуться вперед на пару километров. Такими темпами намечать дорогу на карте можно было ещё лет десять.
А время подгоняло. И, что гораздо серьезней, подгонял Кремль. В апреле 1932 года вышло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги", по которому стройку следовало начать незамедлительно. На карте начертили маршрут: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Ну, начать – так начать. Хотя маршрут будущей дороги на местности оставался еще как бы в тумане, было понятно, по каким точкам она пройдет. И куда нужно доставлять рельсы, шпалы, материалы, рабочих. Удобнее всего это делать через Транссиб, надо только построить от него на север железнодорожные ветки, "подходы" к будущему БАМу. С этих подходов и начали.
Грянула война, и стройка затормозилась. А точнее, развернулась в обратную сторону
По самым скромным подсчетам, даже для такого "предварительного" строительства требовалось не меньше 25 тысяч человек, но квалифицированные рабочие были тогда в СССР на вес золота: они трудились на множестве других "ударных строек", возводя корпуса заводов, гидроэлектростанции и другие, не менее важные, объекты. Неквалифицированные тоже в тайгу не спешили. К осени 1932 года на БАМ удалось завербовать всего 2,5 тысячи рабочих – никто по своей воле не хотел ехать в эти гиблые места. Но, как говорится, в ЦК не дураки сидят – и, узнав о такой досадной проблеме, там приняли решение: передать стройку в ведомство НКВД. Рабочие руки сразу появились, и даже с избытком.
Заключенные БАМлага выравнивают насыпь. Середина 1930-х гг.
Специально для строительства БАМа была создана целая система лагерей – Бамлаг, один из монстров сталинского режима, причем главное управление этими лагерями словно по злой иронии расположили в городе с названием Свободный в Амурской области. За время его существования через Бамлаг прошло более двух миллионов человек, среди которых были Павел Флоренский (он даже успел провести здесь исследование о строительстве на вечной мерзлоте), Юрий Домбровский, Анастасия Цветаева, Константин Рокоссовский и многие другие.
Условия на стройке были чудовищные. Заключенные жили (вернее, пытались выживать) в тридцатиградусные морозы в списанных армейских палатках, практически без теплой обуви и нормальной одежды. Из инструментов им полагались лишь лопаты, ломы и тачки. Количество строительной техники (самосвалы, экскаваторы) было минимальным, да и та постоянно ломалась, поэтому насыпи для железнодорожного полотна возводились вручную, из грунта и породы, которую добывали неподалеку. Охрана, инженеры и вольные рабочие существовали не в лучших условиях – во временных дощатых бараках и домиках, которые каждые несколько месяцев разбирали и перевозили на новое место. Построить в таких обстоятельствах что-то надежное, "на века", было практически невозможно. Уже через несколько лет кое-как отсыпанные насыпи начинали "плыть", вечная мерзлота противилась человеку как могла. И все-таки для обеспечения главного строительства и эти временные пути вполне могли пригодиться, тем более что с основным маршрутом БАМа возникало все больше ясности.
Чекисты, проверяющие работу заключенных БАМлага. 1930-е гг.
Разведка будущей магистрали пошла куда быстрее, когда к ней подключили авиацию. Аэрофотосъемка тогда была новым, едва освоенным методом картографирования, и первые попытки применить ее на БАМе провалились – маленькие самолетики слишком тряслись из-за порывов ветра, большинство фото оказывались смазанными. Лишь когда над будущей трассой начали летать тяжелые АНТ-7 и мощные гидропланы, дело пошло на лад. Одним из энтузиастов аэрофотосъемки, работавшим в начале 30-х годов минувшего века в этих местах, был знаменитый писатель-фантаст и геолог Иван Ефремов, и подробный план БАМа начал прорисовываться на картах отчасти благодаря его работе.
Так или иначе, БАМ строился. К началу 40-х годов уже был вчерне готова первая его часть от Тайшета до Братска, достроены ветки со стороны Транссиба (БАМ – Тында, Известковая — Ургал). Но тут грянула война, и стройка затормозилась. А точнее – развернулась в обратную сторону. В 1942 году, в разгар обороны Сталинграда, возникла необходимость срочно проложить вдоль Волги железнодорожные пути для переброски войск (так называемую "Волжскую рокаду"), и для строительства этой дороги были спешно разобраны уже построенные на БАМе пути, в частности целиком демонтирована ветка на Тынду. Позднее ее пришлось строить заново, поскольку насыпи пришли в полную негодность…
Ну, а после войны в стране нужно было восстанавливать столько всего, что БАМ, как говорится, "ушел на задний план". Тем не менее работы там потихоньку продолжались, и в 1951 году был пущен первый поезд от Тайшета до Усть-Кута, а чуть раньше открылось движение между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью. Сталин продолжал интересоваться стройкой, и в его голове порой возникали новые, еще более амбициозные проекты. Так, например, в 1950 году по его распоряжению началось строительство железнодорожного тоннеля на Сахалин, до которого, по представлениям вождя, должна была в итоге дотянуться Байкало-Амурская магистраль.
Строительство БАМа. 1930-е годы
Возможно, так бы и случилось, если бы система Сталин – Берия – ГУЛАГ просуществовала в СССР на несколько лет дольше. Но в марте 1953 года генералиссимуса не стало, и вслед за ним "посыпалась" система рабского труда – стали закрываться эпохальные проекты, над воплощением которых трудились миллионы заключенных. Одни свернулись в одночасье, как брошенная шахта для сахалинского тоннеля, другие медленно угасали, как БАМ. Часть его пути и мост через Ангару позднее оказались в зоне затопления Братского водохранилища, наполненного при строительстве ГЭС, и, хотя этот участок был позднее восстановлен, а рельсы пущены по плотине, дальнейшее строительство дороги остановилось на десятилетие.
Тогдашнее руководство страны это не особенно волновало. До тех пор, пока между Советским Союзом и коммунистическим Китаем сохранялись дружеские отношения, казалось, что Транссибу больше не грозит нападение с юга, и северная дублирующая дорога стала неактуальна.
Кто мог знать, что в Китае случится "культурная революция"? Что Мао Цзедун обвинит Хрущева в ревизионизме, и бывшие союзники нацелят друг на друга ракеты с ядерными боеголовками.
В конце 1960-х Транссиб снова оказался под ударом.
БАМ под гитару
Теперь БАМ был нужен хотя бы для того, чтобы китайцы знали: захватить восточную Сибирь с наскока, перерезав единственную дорогу, у них не получится! В сущности, именно это было главным, ведь с перевозкой грузов Транссиб худо-бедно справлялся. Но кричать о том, что БАМ имеет исключительно военное и стратегическое значение, никто, конечно, не собирался. Официальной политикой Советского Союза была "борьба за мир", когда даже танки числились мирными тракторами. Так что нашлись другие объяснения: нужно осваивать богатые месторождения Восточной Сибири – там ведь и полиметаллические руды, и уголь, и золото, и, может быть, кое-что еще…
Месторождения, действительно, вдоль будущей дороги имелись, хотя они даже на сотую часть не оправдывали вложенных денег. Но кто будет считать деньги при живой социалистической экономике?
И стройка возобновилась с новым размахом.
В 1971 году на трассу опять вышли геологи и картографы, причем теперь для съемки местности использовались не только самолеты и вертолеты, но и космические спутники. Готовилась техника, верстался государственный план. Все должно было получиться: грузовики и экскаваторы теперь не то, что раньше, знаний о вечной мерзлоте накопилось на целые библиотеки, для проходки тоннелей есть специальное оборудование…
Но кто будет работать на строительстве? Вот в чем вопрос.
Сталин умер, и ГУЛАГ вместе с ним! А заманить на БАМ добровольцев, как и прежде, было непросто. Как вариант, оставались строительные войска (стройбат), с которыми, почти как с заключенными, в пределах срочной службы можно делать что угодно. Но этого было недостаточно. И тогда в ЦК вспомнили про комсомольцев. И про романтику.
Соответствующий опыт у генерального секретаря КПСС уже имелся: освоение целины. Тогда, в 50-е годы, все получилось очень хорошо: сотни тысяч юношей и девушек практически за копейки сумели перепахать и уничтожить плодородный слой на миллионах гектаров, превратив их в серую пыль, и, довольные, разъехались по домам. Ведь в истории важен порыв, а не результат, а порыв тут был сопоставим по мощности с ядерным взрывом. И в ЦК решили: можем повторить.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой со всеми вытекающими последствиями: едва успев прихватить с собой необязательные теплые вещи и обязательные шестиструнные гитары, веселые компании молодежи на поездах, самолетах, попутных машинах помчались в Восточную Сибирь. Этот романтический порыв поддерживали журналисты, композиторы и поэты: десятки песен на тему "Слышишь, время гудит – БАМ!" день и ночь лились из радиоприемников.
Под эту музыку молодежь ехала прочь от рутинной жизни, чтобы испытать себя "настоящим делом", а заодно обзавестись новыми друзьями и, в конце концов, заработать денег – на строительстве магистрали обещали платить неплохо – за год или два рисовалась возможность заработать талон на машину, а за три-пять лет даже на кооперативную квартиру накопить… Отправляясь в дорогу, комсомольцы 70-х ещё не знали, куда приводят мечты. Когда же оказались на месте, то начали складывать совсем другие песни, не романтического содержания:
Мы приехали на БАМ с чемоданом кожаным.
А уехали оттуда с хреном отмороженным.
Бараки БАМовцев в Тынде
На первых порах их жизнь на БАМе мало чем отличалась от жизни заключенных 30-х годов: почти такие же ветхие вагончики и палатки, где, как вспоминают многие, "на утро волосы примерзают к подушке", тяжелая работа, скудный паек. Не лучше было и с техникой: например, в Кингисеппе на первый отряд строителей из 108 человек выделили всего 4 бензопилы, 15 топоров, 10 лопат, 3 двуручные пилы и 5 ломов. От построенных когда-то "подходов" с Транссиба к будущему БАМу во многих местах уже ничего не осталось: насыпи разрушены, деревянные мосты через реки сгнили. Это был странный, заброшенный мир, символ торжества природы над человеческими усилиями…
Все надо было начинать заново и к тому же строить совсем иначе, ведь теперь было известно, что многие районы, через которые пройдет магистраль – места повышенной сейсмической активности. 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение (одно из сильнейших в СССР, силой 10-11 баллов), при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Значит, все, что здесь строится, должно выдерживать удары стихии. Но как можно строить современные антисейсмические конструкции голыми руками на чистом энтузиазме?
Строительство БАМа. 1970-е годы.
И жизнь на БАМе постепенно наладилась. Появились теплые вещи, удобные бытовки, и строительная техника тоже пришла. Правда, машины советского производства ломались при каждом удобном случае, хотя на их деталях стоял волшебный оберег – знак качества, специально придуманный в 1967 году. Увы, это не помогало. И в конце 70-х годов пришлось, смирив гордость, за валюту специально для БАМа заказать в ФРГ партию "неубиваемых" грузовиков Magirus, а в капиталистической Японии – сверхнадежные экскаваторы и другие капиталистические механизмы, в СССР до той поры невиданные. После этого дело пошло.
Никогда еще БАМ не строился так быстро. За пять лет был восстановлен подход на Тынду, в 1979-м – достроен участок восточного БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, построен Северобайкальск, открыт сложнейший мост через реку Витим… По строительным меркам, это было настоящее чудо, ведь железнодорожные пути проходили через десятки тоннелей, пробитых в сопках (один из них – самый длинный в России, Северомуйский, больше 15 километров!) и поднимались на эстакадах над болотами и вечной мерзлотой. Только три километра из каждых четырех трасса шла по насыпям, остальное – по воздуху или над землей.
Темпы строительства росли с каждым днем, бригады вызывали друг друга на социалистическое соревнование, стремясь продемонстрировать слаженность и мастерство. За считанные дни выполнялись работы, для которых отводились целые месяцы. В самом конце стройки одна из бригад сумела за световой день уложить больше 5 километров пути – по тем временам это вообще был мировой рекорд. Такими же темпами строились мосты через реки и эстакады, пробивались в скалах тоннели... Правда, оборотной стороной комсомольского энтузиазма стало падение качества: когда дорога была открыта, оказалось, что многие путепроводы не готовы выдержать тяжелые составы, а практически каждый мост имеет серьезные дефекты, так что даже легкие поезда смогли двигаться по ним лишь на минимальной скорости, не быстрее 20-30 километров в час. Но это, конечно, были уже мелочи, ведь магистраль работала.
Одновременно отстраивались города и поселки – Тында, Февральск, Новый Ургал… Каждый город и городок, каждая крупная станция строились (так было задумано) комсомольскими бригадами из какой-нибудь отдельной республики СССР: станции Ангоя и Улькан – азербайджанцами, Кюхельбекерская и Звёздная – армянами, Новый Уоян и Хани – литовцами… Это и сейчас бросается в глаза, когда едешь по БАМу: каждое здание вокзала построено с отсылкой на национальный стиль, по особенному проекту, со своими причудливыми орнаментами. Такой вот интернационализм, такая эклектика. И это действительно производит впечатление, даже спустя пол века.
Но помимо двух миллионов строителей, внезапно наводнивших эти безлюдные места, здесь все-таки обитало немного коренного населения, эвенки и тунгусы, с восторгом следившие за стройкой. Они понимали, что вот теперь заживут: будет и электричество, и телевизоры, и спиртное каждый день…
Правда, первые два года стройки на БАМе действовал "сухой закон". Конечно, его строгость компенсировалась доступностью технического спирта, но факт остается фактом: некоторое время комсомольская стройка была полигоном трезвости, где испытывали модель человека новой коммунистической формации…. Но эксперимент провалился, и алкоголь пришел на БАМ вместе с комфортабельными бытовками, когда были достроены первые жилые дома, открылись магазины, и жизнь перестала быть ежедневным подвигом. Вот тогда появилось буквально все, и, как вспоминают бывшие строители магистрали, "были и такие хулиганы, которые в ванной с шампанским купались…"
Что это было?
Закончилась всё почти внезапно.
1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено "золотое звено" (блок рельсов, покрашенный золотой краской), символически соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. А 27 октября того же года состоялось официальное открытие магистрали, и по ней осторожно, притормаживая перед мостами и тоннелями, прошел первый небольшой поезд. Конечно, надо было много чего доделать, "довести до ума", и все-таки за три года до распада СССР, в 1988 году, на магистрали наконец началось регулярное движение. БАМ был построен.
Он стал самым дорогим мегапроектом советской эпохи, который "съел" из бюджета более 17 миллиардов тех еще, советских, рублей. И самым экономически бессмысленным, потому что по этой одноколейной дороге могло проходить не больше 10-12 поездов в день. В обоих направлениях. Даже если возить грузы на самолетах – денег, потраченных на БАМ, пожалуй, хватило бы на столетие.
Из 19 месторождений вдоль БАМа разработано только одно, угольное, и то не в полную силу. А что касается грузов с Дальнего Востока – так по Транссибу сегодня их проходит почти в 10 раз больше.
БАМовские города и поселки, построенный по самым передовым градостроительным проектам конца XX века, с защищенными от ветров улицами и площадями, с прекрасными парками и газонами, опустели. И правда, что здесь делать, если магистраль почти не работает? По вокзалам теперь разносится эхо. Медленно ветшают и приходят в негодность дворцы культуры, магазины, спортивные площадки…
Но все равно в БАМ продолжают вкладываться деньги, строятся новые ветки на север, к Якутску, достраивают разъезды. Теперь уже он нас не отпустит. Хочешь-не хочешь, а придется дальше осваивать эти недружественные для человека места, даже вопреки всякой экономической логике и резонам. Раз уж начали, останавливаться нельзя, иначе вечная мерзлота за считанные годы проглотит не только наши усилия, но и усилия нескольких поколений. Такая вот ловушка. Или – не ловушка, а судьба, выход в будущее? Ведь всемирное потепление, похоже, не миф, и кто знает, что будет здесь через полвека…
Чертов мост на БАМе. Конец 1990-х годов
А пока достаточно и того, что можно просто проехать по БАМу, многие сутки разглядывая пейзаж за окном вагона. И это будет неспешное путешествие. Ведь хотя БАМ короче Транссиба на 500 километров, ехать на Дальний Восток по нему дольше, потому что во многих местах поезд идет буквально "на цыпочках", тормозя перед ненадежными мостами и останавливаясь на редких разъездах. Зато можно подолгу любоваться из окна фантастической красотой тайги, сопок, озер, стремительных рек. Здесь все словно на другой планете, где нет никаких следов человека, кроме тонкой железной нити, протянутой через тайгу.